Дневник навигации   

По оперативным данным на 23 августа при плановом расходовании времени на 74,2 процента задание августа флотом пароходства по перевозкам грузов выполнено на 74,4 процента, а по доходам – 73,7 процента. В том числе по наливу августовский план по тоннам выполнен на 67,8 процента, по доходам – на 71,2 процента.
По сухогрузным перевозкам выполнение по тоннам составило 112,3 процента, по доходам – на 122,9 процента.
По пассажирским перевозкам результаты на 23 августа следующие: по пассажирам – 78,1 процента, по доходам – 85,7 процента.

Курьер   

?Харасавэй. 20 августа от причалов Омского НПЗ с партией авиационного керосина для потребителей Заполярья вышла «Ленанефть-2010».
?Гыда. Завершился завоз нефтепродуктов на Гыду. Доставка осуществлялась под кураторством опытного капитана-наставника В.С. Кущенко.
? м. Трехбугорный. На морской транспорт с двух месторождений, по-прежнему, доставляется сырая нефть силами экипажей девяти большегрузных танкеров.
? В Се-Яху теплоход «Николай Животкевич» доставил первую партию газового конденсата из Ямбурга.
? От Ямбурга в Салемал, Антипаюту, Панаевск, Яр-Сале с грузом СГК в танках направляются танкеры: ТН-715, 739, 738, 741, 733, 740, 736, НТ-72.
? Из Лабытнанг в Ямбург доставляют щебень РТ-790 и ОТА-964 с передачей барж у острова Начальный.
? Сургут. Бензин в Томск по-прежнему перевозят экипажи танкеров: ТН-712, 706, 1007. А экипажи теплоходов ТН-727 и РТ-683 доставили бензин на Ташару.
? Омская область. Августовские заявки по доставке угля в северные районы Омской области завершены. Здесь хорошо поработали экипажи теплоходов РТ-770 и РТ-728.
? 20 августа в Омск из Салехарда с туристами на борту возвратился экипаж пассажирского теплохода «Римский-Корсаков».
? 21 августа этот теплоход отправился в рейс из Омска до Большеречья по маршруту «Выходного дня». А 24 августа «Римский-Корсаков» ушел из Омска с пассажирами до Салехарда, куда прибудет в последний день августа. В Омск теплоход «Римский-Корсаков» возвратится 9 сентября.
? Антипаюта. 27 августа пассажирский теплоход «Механик Калашников» вышел в очередной рейс до Салехарда. Северная навигация для этого теплохода началась 16 июля рейсом по маршруту Салехард – Антипаюта.

Немного о топливе   

Кризис в экономике – это большая беда, но эта беда заставляет пересмотреть традиционные методы работы.
Ежегодно на встрече с плавсоставом доминантой звучит призыв к экономии топлива. И это неслучайно. Ведь до 40 процентов от общего числа расходов акционерного общества приходится как раз на топливо.
К большому сожалению, многочисленные призывы к рачительному использованию топлива оказались безрезультатными. Однако, именно сейчас наступил тот критический момент, когда просто необходимо предпринять решительные меры, чтобы в корне изменить ситуацию.
На речном транспорте, в силу специфики работы, норма расхода топлива устанавливается на каждое судно в зависимости от типа двигателей:
- на ходовые сило-сутки;
- на маневровое время;
- на время работы дизель-генераторов при грузовых операциях;
- на время безопасного отстоя (при стоянке более 55 процентов эксплуатационного периода);
а также на работы в зависимости от специфики судна или плавобъекта.
До 1 июля система нормирования топлива на суда строилась на высокой сознательности капитанов и механиков, к сожалению, она не оправдалась (чем медленнее двигалось судно, т.е. хуже работало, тем больше списывалось топлива и масла).
Есть два подхода к решению одной и той же проблемы.
Первый, - российский вариант. К сожалению, довольно часто встречающийся. Недавно в личной беседе его озвучил капитан теплохода РТ-705 В.В. Диденко: «Плана у нас теперь нет, значит торопиться некуда, главное - безаварийно работать».
Второй, - европейский вариант: «Если я буду плохо работать, то компания (фирма) может развалиться, и я останусь без работы. Значит хорошо работать – стимул иметь гарантию рабочего места». Так вот, если прокомментировать В.В. Диденко, то получается, что самая безаварийная работа – это отстой в затоне ССРЗ. А что такое «некуда торопиться»? Это значит – иметь возможность списывать топливо на каждые лишние сило-сутки как в ходу, так и на маневрах.
Кризис заставил нас пересмотреть систему нормирования ГСМ. Теперь топливо и масла будут выделяться на ходовое время, рассчитанное по нормативам графика движения, а не на фактически затраченное. Это в конечном счете должно увеличить и производительность труда, так как стимулирует не искать причины плохой работы при строгом лимите топлива. Без всякого сомнения, - это длительный и болезненный путь, но речь идет о выживаемости целого коллектива, а значит альтернативы нет. Безусловно, не логично было устанавливать норму расхода топлива на маневрах равную расходу топлива на ходу, сейчас и здесь сделана поправка: на маневрах выделяется 50 процентов ГСМ от нормы ходового времени (так практикуется на Енисее, в Обь-Иртышском пароходстве на маневры выделяется еще меньше). И это правильно – на маневрах двигатель не эксплуатируется на полную мощность. Кроме того, введены нормы времени на отдельные операции, связанные с маневрами. До сегодняшнего дня затраты на работы устанавливались капитанами судов зачастую из того же принципа «торопиться некуда».
Вместе с тем мы прекрасно понимаем, что далеко не все в порядке с нормированием топлива на ходовое время и плановыми техническими скоростями графика движения. Поэтому генеральный директор ОАО «Иртышское пароходство» предложил капитанам сообщить на каких участках бассейна и на каких судах техническая скорость не соответствует норме расхода топлива, для комиссионной проверки этих показателей. С такой просьбой обратились капитаны судов проекта 1741-А (600-сильные РТ) и танкеров проекта 866.
Комиссия уже в июле приступила к работе и продолжает ее по настоящее время. Анализ ведется службой безопасности судовождения и ССХ на конкретных судах и участках бассейна. Этот мониторинг планируется и в 2010 году.
Вопросов в топливоиспользовании очень много, мы все прекрасно понимаем, что эта работа – не одного года, но другой альтернативы нет. Очень хочется понимания и поддержки не только руководства пароходства, но и плавсостава. Мы все вместе обязаны побеспокоиться за судьбу родного предприятия.
А. ГУЛЯЕВ,
начальник топливного отдела.

Грузы по Иртышу: уголь и нефтепродукты   

Завершается август, а с ним уходит и лето. Наступает самый сложный и ответственный период навигации – темные ночи, туманы, а по северу бассейна возможны и шторма. Но нашим экипажам не привыкать к судоходным трудностям. Была бы работа – так говорят иртышские речники.
Экипаж буксирного теплохода РТ-728 пока не жалуется на отсутствие грузов. С весны он постоянно в рейсах – в ближних и дальних. Когда редакционный десант был на этом теплоходе, экипаж уходил в очередной рейс с углем в Тару. И первые два рейса команда РТ-728 сделала по Омской области – в Тару и Знаменку. А затем этот теплоход доставил дизельное топливо в столицу Полярного круга – Салехард. Экипаж, по словам диспетчеров и капитанов-наставников, один из лучших в пароходстве. И теплоход всегда в высокой технической готовности. А руководит этим судовым коллективом опытнейший капитан Владимир Николаевич Жидиков. На флоте он сорок лет, из них 32 года трудится в должности капитана. Он – выпускник Омского речного училища. Многие на Омском ССРЗ и в пароходстве помнят те годы, когда Владимир Николаевич трудился на теплоходе ОТ-837. На этом толкаче он нес вахту целых семнадцать навигаций. Владимир Николаевич – настоящий профессионал, трудяга и в то же время очень скромный человек.
Рядом с ним вот уже третий десяток лет работает механик Юрий Григорьевич Зибарев. Во многом благодаря мастерству Юрия Григорьевича машины теплохода работают, как часы. Многие речники, наверное, помнят, что теплоход РТ-728 был введен в рабочее ядро иртышского флота из холодного отстоя. А что это значит, видимо, объяснять речникам-профессионалам не стоит. Когда-то Юрий Зибарев попробовал поработать на берегу групповым механиком, но живое флотское дело вновь позвало его на реку.
Подобные лестные слова можно говорить и о других членах экипажа – все они любят флот и особенно свой теплоход. Они так и называют свой «РТ» - «наш кормилец».
Среди преданных людей этого теплохода назову первого штурмана Константина Николаевича Амельченко. Он – выпускник ПТУ-15, затем окончил вечернее отделение Омского РУ. На РТ-728 проходил практику. Отслужив положенный срок в Армии, вернулся в свой дружный экипаж.
На теплоходе команда соорудила небольшую тепличку, где сейчас радуют глаз цветы, а повар Куляш Турабаева собирает здесь укроп, петрушку…
Одним словом, экипаж теплохода РТ-728 – настоящий коллектив, и он стремится сделать все для того, чтобы в общую копилку пароходства внести пусть небольшой, но свой вклад.
Так держать!

Семейной династии - 190 лет!   

9 июня коллеги поздравляли инженера-конструктора КБ Иртышского пароходства Веру Васильевну Никитченко с 60-летием.
Как и полагается в таких случаях, звучали поздравления, пожелания, благодарственные слова за большой вклад в развитие Иртышского пароходства. За то, что 42 года (!) отработала здесь верой и правдой, придя в КБ ИРПа со школьной скамьи. Но как бы удивились ее коллеги, если бы узнали, что Вера Васильевна – продолжатель семейной династии, отдавшей иртышскому флоту без малого две сотни лет!
Родоначальником династии стал Степан Матвеевич Бутаков, 1915 года рождения, родной дядя Веры Васильевны, старший брат матери. В 1931 году поступил, а в 1935-м окончил Омский техникум водных путей сообщения. Судоводитель. В 1936 году призван в ряды Военно-морского флота, служил в должности командира отделения рулевых. В 1939 году уволился в запас. Вернулся в Иртышское пароходство. Назначен заведующим учебной частью учебного комбината речников. В 1940 г. назначен помощником капитана парохода «Омск». С 1941 по 1945 годы, в тяжкое военное время возглавлял экипажи пароходов «Омск», «Храбрый». В 1945 году, когда Степану было всего лишь тридцать, ему была предложена должность старшего помощника капитана на перегон судов из Америки в Советский Союз. Тогда американцы, как союзники СССР по антигитлеровской коалиции в период Второй мировой войны, по системе ленд-лиза (передачи взаймы или в аренду боевых кораблей, транспортных судов, вооружения, продовольствия и др.) построили для рек Сибири и Дальнего Востока современные по тем временам пароходы – буксировщики. Вот их-то и перегоняли сибиряки через два океана и восемь морей!
О той замечательной командировке иртышских речников в Штаты и о мельчайших подробностях перегонной эпопеи Степан Матвеевич оставил записки, датированные 1945-1946 годами. Многие из речников с ними знакомы. А вот молодежи, наверняка будет интересно почитать. Поэтому в ближайшее время мы обязательно напечатаем эти записки в нашей газете.
По возвращении из Америки С.М. Бутаков был назначен начальником отдела кадров пароходства. В 1947 году – награжден орденом «Знак почета», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». Работал в Иртышском пароходстве начальником отдела кадров до 1948 года. Затем служил заместителем командующего Амурской военной флотилии, был одним из руководителей флотских курсов усовершенствования командного состава в городе Владивостоке (КУКС). Являлся представителем командующего Тихоокеанским военно-морским флотом в Узбекистане.
Вторым из родственников Веры Васильевны, на флот пришел Василий Уварович Чешагоров 1910 года рождения. Родной, двенадцатый по счету, самый младший брат бабушки Мавры Уваровны Чешагоровой, в браке Бутаковой. Василий стал речником нежданно-негаданно. В середине 30-х годов, его, крестьянина, имевшего пару лошадей, подвели под раскулачивание, но предложили «отходничество» до посевной, то есть, дали направление на производство. Так, потомственный крестьянин оказался в городе, а чтобы выжить и прокормить семью, устроился на пароход «Ленинград» матросом. В 1940-м году с курсов лоцманов его забрали на финскую, на которой, к счастью не пострадал, а вот с Великой Отечественной вернулся инвалидом. После той страшной войны, которая без сожаления выкосила почти все мужское население нашей страны, даже калеки мужики были на вес золота. А уж специалисты – тем более. Василию – инвалиду по зрению, удалось устроиться помощником капитана на местный пассажирский катер. Затем были и дальние маршруты, участвовал уже в экспедиции по перегону самоходок из Архангельска в Омск и Новосибирск. В 1965 году теплоход «Алушта», на котором находился тогда В.У. Чешагоров, приписали к только что образованной Иртышской РЭБ. И на пенсию в 1970-м Василия Уваровича, флотского командира с 30-летним стажем провожали уже оттуда.
В первый послевоенный голодный год в Иртышское пароходство устроилась Полина Матвеевна Никитченко (урожденная Бутакова), мать Веры Васильевны. Первые два года работала секретарем в Военном трибунале, во втором отделе, с 1948 по 1980 год – в отделе материально-технического снабжения пароходства товароведом, руководителем топливной группы. В 1964 году окончила ВЗТРТ (Всесоюзный заочный техникум речного транспорта). Ветеран труда, ветеран Великой Отечественной войны (труженик тыла). Стаж работы в Иртышском пароходстве – 34 года. Награждена медалями: «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», «Ветеран труда», «300 лет Российскому флоту», почетными знаками МРФ - «Победитель социалистического соревнования».
Галина Матвеевна Козлихина (урожденная Бутакова), 1930 года рождения, тетя, родная младшая сестра матери. Окончила зубоврачебную школу. Работала в Иртышской Центральной бассейновой клинической больнице с 1961 по 1992 год врачом-стоматологом, сначала в поликлинике, затем в здравпункте Омского ССРЗ, лечила зубы речникам Иртышского пароходства. Ветеран труда. Стаж работы в ИЦБКБ – 31 год.
Бутаков Борис Матвеевич, 1933 года рождения, младший брат матери. Окончил школу юнг, Омское речное училище, заочно ВЗФЭИ. Работал в плавсоставе, в парткоме речников, в отделе техники безопасности, в машинно-счетной станции (МСС) пароходства. Ветеран труда. Стаж работы в Иртышском пароходстве – около 40 лет.
Никитченко Вера Васильевна, 1949 года рождения. Дочь Никитченко Полины Матвеевны. Представительница третьего поколения семейной флотской династии. Работает в КБ ИРПа после окончания средней школы: с 1967 года по 1972 год – копировщицей, чертежницей, техником, старшим техником, с 1972 года – инженером-конструктором. В 1973 получила диплом судомеханика, первой из женщин окончив Омский заочный факультет НИИВТа. В течение десяти лет избиралась комсоргом технических служб и отделов, секретарем комсомольской организации, членом комитета комсомола речников, членом горкома комсомола. Награждена значком ЦК ВЛКСМ «За активную работу в комсомоле» и грамотой Советского фонда мира. В 1975 году в честь 30-летия Победы сфотографирована в Москве у Знамени Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Ветеран труда. Награждена медалью «300 лет Российскому флоту».
P.S.: Сегодня в Иртышском пароходстве не так много династий с длинной родословной, когда отцовскую профессию друг за другом, поколение в поколение наследуют сыновья. Древо речных династий предпочитает расти вширь. Но если любимому делу посвятили свою жизнь люди из одного семейного корня – не достойно ли это нашего восхищения?

Оставлен на поле боя...   

(Окончание. Начало в № 11).
План атаки высоты «Стог» казался безупречным. Но действительность зачастую резко отличается от плана. Боевого донесения капитана Галушкина о результатах разведки боем в архиве нет. Есть описание этой операции в журнале боевых действий полка. Вот как это было.
Под покровом темноты 23 сентября 1943 года в 21.00 разведгруппа перешла передний край в районе высоты «Капкан» и в 23.00 сосредоточилась на южном скате высоты «Стог». По плану начало атаки лишь в 12.00 следующего дня. А ночь выдалась морозная, с пронизывающим насквозь холодным ветром. Костер не разожжешь. Походить для согрева нельзя.
13 часов недвижно лежали гвардейцы всего в 100 метрах от проволочного заграждения врага. Наконец долгожданный сигнал к штурму. По немецкому опорному пункту открыли ураганный огонь наши орудия, минометы, пулеметы, противотанковые ружья и снайперы. Одновременно химвзвод поставил ложную дымовую завесу на северных скатах расположенной в 500 метрах левее высоты «Орлиное гнездо».
Через проделанные саперами проходы наши бойцы стремительно бросились в атаку.
Штурмовая группа из 20 автоматчиков и 5 саперов под командованием лейтенанта Красоткина овладела частью траншеи и дотом в восточной части высоты. Находившиеся в траншее и доте гитлеровцы были уничтожены. Но из-за северных скатов высоты появились 20 гитлеровцев и контратаковали группу. Лейтенант Красоткин погиб от осколка вражеской мины. Группа под сильным артиллерийско-минометным огнем, неся потери, стала отходить к высоте «Капкан». Другая штурмовая группа, состоявшая из разведвзвода под командованием старшего лейтенанта Г.В. Шипицина, быстро преодолела проволочное заграждение типа «спирали Бруно» и через 15 метров достигла первого ряда колючего проволочного заграждения в западной части высоты. Засевшие в траншее и доте немецкие пулеметчики открыли ураганный огонь. Группа залегла.
В этот критический момент боя Г.В. Шипицин приказал бойцам набросить на колючую проволоку хворостяные маты и первым бросился вперед, но сразу получил смертельное ранение. Разведчик ефрейтор Коренский вынес своего командира на южный скат высоты «Стог», где останки Г.В. Шипицына и были обнаружены поисковиком Игорем Соловьевым 51 год спустя.
После гибели командира командование взводом разведки принял ефрейтор Перваков. В полном соответствии со своей фамилией он первым бросился в атаку, уничтожил гранатами гарнизон вражеского дота и этим помог взводу ворваться в траншею гитлеровцев. Бой на высоте «Стог» длился 50 минут. Уже на второй минуте боя открыли сильный огонь три немецких батареи 105-миллиметровых орудий. На пятой минуте боя по нашим высотам «Боб», «Капкан», «Орлиное гнездо» и участку дороги к ним обрушили свой огонь немецкие орудия калибра 75, 105 и 150 мм из района высоты «Цветок», что в 5 км севернее. К ним сразу подключились и минометные батареи врага. Огненный смерч бушевал в течение двух часов.
Храбро сражались гвардейцы. Боевая задача по разгрому немецкого опорного пункта на высоте «Стог» была ими в основном выполнена. Убито 30 гитлеровцев. Взят в плен ефрейтор 14-й пулеметной роты 141-го горнострелкового полка Иоганн Месснер. Захвачены 2 ручных пулемета МГ-34. Частично разрушены 2 дота (из трех имевшихся там). Взорвана одна землянка (из шести имевшихся).
Но какой ценой? Читая журнал боевых действий полка, невольно приходишь к мысли, что над гвардейцами проведен эксперимент, о котором недвусмысленно записано в выводах по итогам боевой операции:
1. 13-часовое лежание на скате высоты «Стог» в мороз с холодным ветром личный состав перенес хорошо и не был обнаружен противником.
2. Подступы к высоте хорошо пристреляны артиллерийскими и минометными батареями врага, от огня которых гвардейцы понесли значительные потери.
3. Опорный пункт на высоте «Стог» при наличии железобетонных огневых точек и хорошего инженерного оборудования является прочным звеном в системе обороны противника.
А разве у нашего командования были основания сомневаться в этом? Ведь в конце 1943 года в небе Заполярья господствовала наша авиация и оборону противника можно было запечатлеть аэрофотосъемкой и даже наблюдать визуально в бинокль или в стереотрубу с соседних высот. И как это было и остается до сих пор в нашей родимой армии – виноватых командиров не бывает. В больших потерях разведгруппы обвинили самих же погибших. В очень скромном разделе «Недостатки» записано:
1. Овладев траншеями и ходами сообщения противника, личный состав разведгруппы пользовался ими мало, а дрался на поверхности, в результате чего имелись излишние потери от артиллерийско-минометного и ружейно-пулеметного огня.
2. При отходе с высоты на свои позиции личным составом не соблюдались меры маскировки и не использовались естественные укрытия, в результате чего были потери.
Видимо, записавший эту чушь в журнал боевых действий полка командир сам никогда не участвовал в бою по разгрому вражеского опорного пункта, если думал, что овладеть им можно, бегая гуськом друг за другом в узкой траншее, не вылезая на поверхность. А философствования по поводу маскировки и использования естественных укрытий на совершенно голой высоте «Стог» в условиях отхода под обстрелом выглядят просто издевательски.
В 1987 году мы с мурманскими поисковиками собрали в районе высоты «Стог» останки 48 советских воинов и похоронили их с воинскими почестями на кладбище 10-й гвардейской стрелковой дивизии у высоты «Шпиль».
Простите нас, павшие солдаты и офицеры, за наше беспамятство. Мир вашему праху и вечная память!
Л. ЖУРИН,
председатель Мурманского областного координационного совета поисковых отрядов.
 

Флаг Минтранса на Эльбрусе   

ОСУЩЕСТВЛЕНА АКЦИЯ, ПОСВЯЩЕННАЯ 200-ЛЕТИЮ ТРАНСПОРТНОГО ВЕДОМСТВА
Флаг Минтранса РФ, вымпелы Минтранса Кабардино-Балкарии, Российского профсоюза транспортников и Московского автодорожного института (МАДИ) установлены на Эльбрусе.
Эта акция прошла в рамках празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте и 80-летия Минтранса республики.
Руководил восхождением начальник управления автодорожного надзора Кабардино-Балкарии Асланбек Ахохов. Для него это уже пятый подъем на Эльбрус.
В ноябре флаг Минтранса России, водруженный на западной вершине Эльбруса, будет представлен в Москве делегацией Кабардино-Балкарии на торжествах, посвященных юбилею Минтранса.

Яхта "Сибирь" - первая   

Завершилась очередная Международная парусная регата, проходившая в Балтийском море.
За право называться лучшими соревновалось 106 судов из многих стран мира по четырем категориям. В четвертой, где выступала яхта «Сибирь», участвовало 29 судов.
Гонка стартовала 5 июля недалеко от польского города Гдыня. А завершилась в Клайпеде. Омичи заняли первое место. Среди экипажа «Сибири» принимал участие курсант Омского речного училища Николай Чухлеб. Яхта «Сибирь» осталась на зимовку в порту города Астрахань.

В Омскую крепость - на экскурсию   

В администрации Омска прошло первое заседание Попечительского совета реконструируемого культурно-исторического общественного комплекса «Омская крепость».
Директор департамента культуры администрации г. Омска Виктор Демченко рассказал собравшимся о том, какая сейчас организована работа в крепости. Кроме реконструкции здесь ежедневно проводятся экскурсии, демонстрируются фильмы, открыты выставки. Следующим летом начнутся работы по реконструкции других исторических объектов. В частности, решено восстановить Иртышские и Омские ворота, Воскресенский собор. Будет благоустраиваться территория крепости, обязательно появятся дополнительные пешеходные зоны.
Членам Попечительского совета был представлен директор нового автономного учреждения «Омская крепость». Им стал Григорий Приступницкий, фактически комендант Омской крепости. Сейчас формируется штат учреждения. С 21 августа текущего года откроется специальный счет для благотворительных пожертвований на реконструкцию Омской крепости. Решено создать книгу, в которую будут вписываться имена жертвователей, переданные ими суммы и цели, на которые пойдут их средства. В субботний день, 8 августа, на главной сценической площадке посетителям была представлена программа «Баллада об Омской крепости», которую составили исторические картины с костюмированным гуляньем.
Мэр города Виктор Шрейдер поставил конкретную задачу: Омская крепость должна работать круглый год. Он также пообещал, что посещение всех экскурсий, выставок и концертов в Омской крепости для омичей будет бесплатным.
Основная идея реконструкции исторических зданий – сохранить стиль военной архитектуры конца XVIII века, что, естественно, позволит привлечь в наш город больше туристов. Историческая территория уже сейчас открыта для посетителей. С 1 августа работают кинозал, выставки Центра славянских традиций, детского рисунка, истории быта Омска.
В будние дни в Омской крепости историки проводят экскурсии в 13.00 и 15.00, в выходные дни чаще: в 13.00, 14.00, 15.00, 17.00. Попасть в группу можно, придя к Тобольским воротам.
В кинозале горожане могут бесплатно смотреть детские и взрослые фильмы. В каждую субботу и воскресенье на сценических площадках старой крепости для посетителей проводят концертно-игровые программы с участием театров города и творческих коллективов, здесь же работает и ярмарка народных ремесел.

Разделы сайта