Прощай, навигация!
Путейцы закрыли обстановку в соответствии со сроками, установленными «Программой гарантированных габаритов судовых ходов…» и договорными обязательствами. Последними убрали буи бригады Ханты-Мансийского, Тобольского и Омского районов водных путей. Обстановка на Иртыше действовала по 31 октября.
Пароходство - Лауреат национальной премии "Золотая колесница"
26 октября в Москве, в большом Кремлевском дворце, состоялась официальная церемония вручения национальной общественной премии «Золотая Колесница» лучшим транспортным предприятиям, организациям, учреждениям Министерства транспорта России. Лауреатом столь высокой награды стал и наш коллектив ПАО "Иртышское пароходство".
Национальная премия «Золотая Колесница», Диплом лауреата, а также золотая персональная медаль были торжественно вручены генеральному директору ПАО "Иртышское пароходство" И.И. Яновскому.
Наш корреспондент встретился с первым руководителем Иртышского пароходства и попросил его ответить на интересующие наших читателей вопросы.
- Иван Иванович, национальная премия «Золотая Колесница» - самая высокая отраслевая награда. Когда и кем она была учреждена и за что присуждается?
- Нынешняя церемония вручения национальной общественной премии «Золотая Колесница» была третьей. Она учреждена в 2005 году Комитетом Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи совместно с Минтрансом России как общественная премия и присуждается ежегодно руководителям и коллективам, представляющим отечественную транспортную отрасль. Эта награда присуждается транспортным предприятиям, организациям, учреждениям, а также персональным лицам, которые добились высоких результатов в экономической и социальной сфере жизни на общероссийском или региональном уровнях. Наше Акционерное общество названо лауреатом национальной премии в номинации «Лучшее российское региональное предприятие внутреннего водного транспорта».
- Иван Иванович, присуждение премии «Золотая Колесница» совпало с завершением очередной, 161-й навигации на Иртыше. Сегодня самое время поговорить об ее итогах. Чем нынешняя навигация отличалась от предыдущих?
- Каждая навигация на реках нашего бассейна особенная, со своими плюсами и минусами. Вот и в этом году разворот ее проходил позднее средних многолетних сроков в сложных гидрологических условиях. Чрезвычайная паводковая ситуация наблюдалась в северных районах Омской области. Так, по просьбе администрации Усть-Ишимского района пароходство досрочно ввело в эксплуатацию теплоход «Заря-295». С 10 мая вместо планового срока 30 мая «Заря» открыла регулярные пассажирские перевозки на линии Малая Бича – Кайсы – Малая Бича. И только в конце октября экипаж «Зари-295» вернулся в родной затон. А всего за навигацию перевезено более 54 тысяч пассажиров, рост по сравнению с прошлой навигацией составил 34,9 процента.
Объем грузовых перевозок в этом году также увеличился и по оперативным данным составил 1 миллион 294,2 тыс. тонн различных грузов. Особенно заметно возросли перевозки по Омской области. Флотом пароходства в приречные районы Омского Прииртышья завезено 361,4 тыс. тонн, рост в текущую навигацию составил 39 процентов. Впервые суда Иртышского пароходства доставили более 100 тысяч тонн транзитных грузов в Тевризский район для обустройства нефтяных и газовых месторождений. Это – трубы, железобетонные изделия, щебень…
В этом году иртышские суда доставили на Омский нефтеперерабатывающий завод 22,4 тыс. тонн сырой нефти.
В сложнейших условиях проходила навигация и на севере Обь-Иртышского бассейна. В первый период навигации большие трудности судовые экипажи испытывали из-за высокого паводка, позднее сильно мешали работе флота шторма в Обской и Тазовской губах. И все-таки пароходство успешно справилось с перевозками сырой нефти и других грузов. В связи с тем, что ОАО «Ритэк» по разным причинам уменьшило объемы добычи сырой нефти, руководству пароходства пришлось искать новые грузопотоки. Нынче мы впервые осуществляли перевозки строительных грузов в Ямбург. В этот порт флотом пароходства завезено более 60 тысяч тонн строительных грузов. Пароходство выполнило все заявки по доставке грузов в Харасавэй и другие северные широты.
За счет повышения эффективности работы флота нам удалось обеспечить хороший рост заработной платы. По итогам девяти месяцев средняя зарплата в пароходстве увеличилась на 23 процента по сравнению с прошлым годом.
- Иван Иванович, в первых числах ноября последние суда зашли в затон Омского судоремонтно-судостроительного завода. Назовите лучшие экипажи по итогам навигации.
- Безусловно, в том, что коллектив Иртышского пароходства стал лауреатом национальной премии «Золотая Колесница», в первую очередь, заслуга судовых экипажей, работников эксплуатационных служб. Я уже отмечал экипаж пассажирского теплохода «Заря-295», которым руководит опытный капитан Виктор Алексеевич Кондратенко. Среди лучших пассажирских судов надо отметить экипажи теплоходов «Механик Калашников» (капитан Л.Л. Засухин), «Родина» (капитан, Заслуженный работник транспорта Омской области А.И. Лоров) и другие суда.
Как всегда, большие задачи по доставке грузов в Обскую губу, Ямбург и на Харасавэй стояли перед экипажами северной группы иртышского флота. Самоотверженно несли вахту экипажи теплоходов: «Ленанефть-2034» (капитан В.И. Королев), «Ленанефть-2019» (капитан Ю.А. Кобзеев), «Тимофей Белозеров» (капитан Ю.А. Леднев), ТН-736 (капитан Ю.С. Иванищев), «Беломорский-28» (капитан О.К. Лиморенко. Слаженно трудились по доставке грузов на Ямбург команды теплоходов ОТА-964 (капитан Ф.А. Лисс), РТ-789 (капитан В.В. Евсеев), ОТА-975 (капитан А.Н. Шевелев) и многие другие.
Добрые слова надо сказать и в адрес судоремонтников, которые, несмотря на трудности, своевременно сдали флот в эксплуатацию. А задачи перед ними стояли непростые. К примеру, только из холодного отстоя были отремонтированы и сданы в эксплуатацию 15 барж проекта Р-56, в том числе две в разряде «О».
- Трудностей хватало не только на севере, но и на юге бассейна. В эту навигацию пароходство решало сложные задачи по дислокации промышленной базы с правого берега.
- Действительно, жизнь заставила нас переводить базу Промкомплекса на левый берег. Все мы видим, как город Омск обновляется, застраивается новыми жилыми комплексами. А такие промпредприятия, как Сибзавод и Омский ССРЗ, оказались почти в центре миллионного города. Они по сути дела, стали тормозом по дальнейшему обновлению Омска. К тому же две судоремонтные базы для экономики пароходства большая роскошь – растут дополнительные затраты, налоги. Поэтому Совет директоров, руководство пароходства приняли решение о переносе производственной базы бывшего Омского ССРЗ на левый берег. Во время навигации, в основном по реке, были перевезены станки, другое оборудование. Делалось все для того, чтобы своевременно и в полном объеме развернуть предстоящий судоремонт, продолжить запланированные модернизационные работы. Сегодня мы создаем мощную промышленную базу в одном месте с тем, чтобы в ближайшие годы, кроме судоремонта, возобновить на Омском ССРЗ и судостроение, и машиностроение. Это поможет нам повысить производительность труда, даст экономический эффект.
- Иван Иванович, по традиции в ноябре речники Иртыша торжественно закрывают навигацию. Как будет в этом году?
- Хорошую флотскую традицию продолжим и нынче. Торжество, по случаю закрытия 161-й навигации на Иртыше пройдет 23 ноября в государственном Музыкальном театре г. Омска. На праздник будут приглашены судовые экипажи, работники эксплуатационных служб, промпредприятий, ветераны пароходства, гости нашего города.
Записал беседу Г. ВСТАВСКИЙ.
Моряк моряка видит издалека
После четырехмесячной транзитной работы «Ленанефть-2033» вернулась домой. Для ее капитана Николая Елисеевича Петрова нынешняя навигация юбилейная – сороковая (!). А на танкерном флоте одного предприятия он отработал 35 лет. В его багаже – 15 лет работы на бачках, затем капитанство на головной «сорок седьмой» «Ленанефти». После того, как лично вокруг всей Европы перегнал ее в Новороссийск, принял «тридцать третью».
Для Николая Елисеевича важно было, чтобы эта, особо значимая для него навигация, сложилась удачно. Так и случилось.
Капитан очень доволен командой. Никаких претензий ни к механикам, ни к штурманскому составу нет. Впрочем, сюрпризов отсюда и не ожидалось. Все командиры работают с Петровым помногу лет, их профессиональными навыками и мастерством капитан удовлетворен всегда.
Как и в большинстве семей речников по стопам отца пошли дети, в буквальном смысле выросшие на борту теплохода. С Н.Е. Петровым уже 15 лет радистом работает дочь Дудка Светлана, и 12 лет – сын Николай. Сейчас он занимает должность II штурмана, но начинал, как и все, с рядового. Старпом Дудка Андрей – зять Николая Елисеевича в команде 4 года. Столько же – механик Владимир Павлович Кадошников, чуть больше – I поммеханика по электрооборудованию Евгений Подшивалов, три года – III штурман Александр Марусяк и две навигации – рядовой Артем Едренин. Кстати, последний имеет диплом третьего-третьего, учится на 2 курсе НГАВТа. Так что он – в кадровом резерве комсостава.
Похвалив экипаж и отдав должное каждому, капитан переходит к общей оценке летней перевозки.
- Навигация прошла спокойно, без нервотрепки. Слаженно работали и мы, и экипажи морских танкеров. Отношения между нами и моряками сложились доброжелательные. Впрочем, мы и себя считаем моряками тоже. Работаем по морским дипломам, в тех же экстремальных морских условиях – в штормах, болтанке, в ледовом поле. Вы бы посмотрели в какой шторм попал нынче ОТА-962, когда у него унесло две баржи! Мы смотрели на теплоход из рубки и нам было откровенно страшно и за экипаж «оташника» - его как поплавок переворачивало с борта на борт, и за себя – боялись как бы нас не сорвало с якоря. Тогда мы очень пожалели о том, что у нас нет фотоаппарата. Запечатлеть страшную картину шторма очень хотелось бы.
Так вот, что касается отношений между нами и моряками. Любые требования, как с нашей, так и с их стороны, выполнялись безоговорочно. Единственное, что немного подпортило впечатление, - длительные простои. Из трех перевозочных месяцев в общей сложности отстояли у Трехбугорного в ожидании выгрузки около трех недель. Причины очевидны – нынче была прямая перевалка на морской транспорт, а это два «моряка» против шести прошлогодних. К тому же, не было и накопителя, как в минувшее лето. Поэтому на каждый рейс составляли новый график подхода. Двумя неделями простоя во льду запомнился самый первый рейс. Тогда все девять груженых «Ленанефтей» стояли на кромке льда в Новом Порту. Медленно продвигаясь по губе, наши «Лены» выбирали дорогу, где лед был слабее. Старались проходить по 2-3 танкера сразу, поскольку льдины тут же затягивали фарватер.
Морской танкер «Хатанга» пришел к Мысу Каменному в сопровождении атомохода «Таймыр». От северной части губы лед был еще тяжелее, поэтому «моряк» принимал груз с одного борта. Как только ледовое поле придвигалось к «Ленкам», «Таймыр» тут же подходил и разбивал его. Обкалывать лед вокруг наших танкеров было необходимо, чтобы тяжелые льдины не раздавили корпуса. Впрочем, им и так досталось изрядно.
Разочаровало то, что по объективным причинам навигация для экипажей, перевозивших сырую нефть, закончилась на целый месяц раньше запланированных сроков, поскольку из-за повышения таможенных пошлин, морской перевозчик прекратил доставку сырой нефти. Последнее обстоятельство, из-за которого девять наших большегрузных танкеров раньше времени закончили работу в Заполярье, оптимизма этим экипажам не добавляет. Они не знают, что их ждет в будущем, если вдруг так случится, что ОАО «Ритэк» перестанет быть нашим партнером. Но… слухами земля полнится, поэтому экипажи уже просчитывают свой процент занятости в перевозках, если вдруг, как поговаривают, начнут строить морской порт в Дровянном и расширять порт Салехарда.
У путейцев - "Золотая колесница"
В этом году путейцы Обь-Иртышского бассейна впервые приняли участие в смотре-конкурсе лучших транспортных коллективов страны. ФГУ «Обь-Иртышводпуть» одержало победу в номинации «Лучшее российское региональное предприятие внутреннего водного транспорта».26 октября в Москве, в Кремлевском дворце руководителю ФГУ С.А.Овчинникову была вручена национальная премия «Золотая Колесница», а также Диплом и золотая медаль лауреата.
Так держать!
Настоящий мужчина должен уметь всё
Наше досье: Ступаков Борис Алексеевич родился 30 октября 1957 г. Детство прошло в г. Прокопьевск, Кемеровской области в семье шахтера. Именно шахтерская дружба и взаимовыручка воспитали его как личность.
В 1980 году окончил НИИВТ по специальности инженер-судоводитель. С 1979 по 1983 гг работал в командных должностях на пассажирском водоизмещающем флоте.
С 1984 по 1996 гг – I-I-й, а затем сменный капитан-механик скоростного судна «Восход-31».
С 1996 года – заместитель начальника отдела кадров управления пароходства.
Многие из тех, кто долго отработал на реке и хлебнул полной ложкой «до горького» «сладкой» флотской жизни, либо так и не решаются сменить привычный образ жизни, либо, уйдя на берег, продолжают с ностальгией вспоминать о флотских буднях. Б.А. Ступаков из своих тридцати лет стажа, нигде кроме ИРПа не трудился: 19 лет отдано плавсоставу и уже 11 – работе с кадрами. И хотя он понимает – возврата к штурвалу не будет, флот по-прежнему для него притягателен и дорог.
Перейти в кадровую службу Б.А. Ступакову предложил А.В. Клебанов, которого знал по работе на скоростном флоте. О том, что это очень важное решение понимал. За подбор кадров, которым доверено будет перевозить людей и груз, ответственность не меньшая, чем у капитана за жизнь пассажиров. Кадровика никто не готовит. На этом месте должен сидеть тот, кто не понаслышке знает работу и специфику флота, плавсостав, устройство двигателей, кто разбирается в дипломах… Все это необходимо, чтобы уметь на равных общаться с людьми, перемещать специалистов с одного теплохода на другой, правильно оформлять документы.
По мнению Бориса Алексеевича, «в кадрах не должно быть просчетов». Это касается и юридически правильного, скрупулезно выверенного до последней запятой, оформления документов и корректного общения с людьми. Последнее особенно важно. Для Б.А. Ступакова понятие «хороший капитан» вмещает в себя не только «классный судоводитель», но и «толковый руководитель», «знающий наставник», а также просто «хороший человек». Потому что, кроме вышеперечисленных профессиональных заслуг, капитан – это еще и начальник небольшого коллектива. И оттого, как он организует взаимоотношения людей в условиях замкнутого судового пространства, зависит микроклимат в экипаже.
Коснувшись этого вопроса, рассказала Борису Алексеевичу, что особенно возмутило меня при посещении одного из экипажей. Капитан нахваливал только себя и сына, работавшего у него в помощниках. Остальных членов экипажа для него, как будто, не существовало. Даже по нашей просьбе он не смог вспомнить ни одной фамилии людей, проработавших с ним несколько месяцев.
- К сожалению, крайне редко, но такие командиры встречаются, - сетует Ступаков. – А все оттого, что капитаны и механики – номенклатура. Считаю, было бы правильным, чтобы представления на их назначение шли от кадров, конечно, при участии службы безопасности, эксплуатационников, ССХ… Раньше большую помощь в подборе людей оказывал Совет командиров. Там кандидатуру оценивали и по человеческим качествам тоже. Теперь этот Совет упразднен. Конечно, в подобной ситуации особенно жаль молодых ребят, вынужденных приобщаться к флотскому братству под командованием такого капитана.
Самому Борису Алексеевичу повезло. Первым его учителем оказался капитан-механик «Туры» Мэлст Иванович Молодых.
- Главными его университетами были школа жизни и река. Он был речник старой закалки, больше работал руками и был мастак по механической части. Мы вместе с Павлом Донцовым пришли к нему рулевыми-мотористами. И первое, что он сделал – дал нам ведра и велел вычерпать воду из трюма. Мы приступили к выполнению. Однако, сколько не черпали, вода, казалось, не убывает. Тогда я возмутился: «Паша, по-моему, над нами издеваются». Но как бы то ни было, черпать продолжали. И, наконец, увидели долгожданное дно трюма. Тогда Мэлст Иванович сказал: «Теперь вы на всю жизнь запомните, что на теплоходе всегда все механизмы должны быть исправны». Оказывается, на тот момент не работала осушительная система.
Школу капитанства, как административной работы, этики, культуры поведения и общения я постигал у Евгения Ивановича Титова, капитана теплохода «Космонавт Гагарин», куда пришел III штурманом. Тогда же попросил его взять официанткой мою девушку. Евгений Иванович не отказал. И я ему очень благодарен, потому что во время навигации мы с Валей поженились. Она к тому времени окончила физмат пединститута. Но так случилось, что та навигация тоже определила ее судьбу – вот уже 25 лет она трудится в пароходстве. Последние годы – заместителем начальника финансового отдела.
После «Космонавта Гагарина» три навигации был старпомом у Владимира Владимировича Витютнева на «Римском-Корсакове». Там научился работе с пассажирами. Ну а на скоростном флоте сменным капитаном работал у Владимира Ивановича Бакина на «Восходе-31». Линии менялись. Ходили и до Тобольска. Но наисложнейшей была Усть-Ишимская линия – самая протяженная во всем Советском Союзе – 834 км. Приходилось за штурвалом стоять 14 часов. Это была двухдневка, без резервов, вставать приходилось раньше пяти часов утра, потому что в 5.45 теплоход отправлялся в рейс.
Когда Борис Алексеевич перешел работать в кадры, перед его сыновьями – погодками стоял выбор жизненного пути. Не надо скрывать, что отец, влюбленный в свое дело, сумевший когда-то переориентировать на другую профессию жену, желал бы видеть продолжателями династии и сыновей. Для этого на навигацию отправляет их на «Беломорском-23» с В.П. Дубовицким. «Пусть посмотрят, что такое флот и решат для себя, нужно ли им это». В результате – младший, Александр, окончил НГАВТ, набрался опыта в должности III механика и сейчас трудится механиком-наставником в Иртышском пароходстве. Старший, Владимир, выбрал другую стезю, окончив СибАДИ. Однако, несколько лет и он отработал на Омском ССРЗ. Что особенно приятно, все, кто знает Ступаковых младших, отмечают их воспитанность. (Наверное, сказывается педагогическое образование мамы). На сегодня общий стаж в Иртышском пароходстве на семью Ступаковых – более шестидесяти лет! И то ли еще будет!
Все, кто близко знает Б.А. Ступакова, отмечают его трудолюбие, инициативность, умение отстаивать свое мнение до конца, в то же время желание вести диалог, целеустремленность, требовательность к абсолютному порядку во всем, пунктуальность, увлеченность.
По поводу последнего… Узнав, что он очень любит кактусы, ожидала увидеть их в кабинете.
- Поначалу они действительно стояли у меня на подоконнике, - говорит Борис Алексеевич. – Потом понял – отвлекают людей от разговора. Теперь занимаюсь ими дома. Но это не только кактусы, но и другие растения.
Борис Алексеевич – человек увлекающийся. Вначале его хобби была рыбалка, затем кактусы, к ним присоединились любые комнатные растения, все это перекинулось на огородничество и садоводство, на освоение новых дачных культур, скрещивание сортов. Он любит автотранспорт, в память о матери, увлекается медициной, читает специальную литературу.
- А вообще-то человек должен уметь все, - заключает Борис Алексеевич. – Особенно мужчина.